Die amerikanischen Flugmotorenhersteller haben Zylinderprobleme als Hauptursache von Motorstörungen identifiziert und legen großen Wert darauf, daß bei der Grundüberholung neue Zylinder eingebaut werden.

Wer heute in Deutschland einen Flugmotor überholen lassen will, hat mehrere Möglichkeiten: Eine Handvoll Überholbetriebe hat sich hierzulande auf die Grundüberholung von Kolbenmotoren spezialisiert, und auch für die beiden großen amerikanischen Hersteller von Kolbenmotoren, Textron Lycoming und Teledyne Continental Motors, ist der Service ihrer eigenen Produkte ein Kerngeschäft geworden.

Der Absatz von Neumotoren ist im Einklang mit dem schrumpfenden Neuflugzeugmarkt in den vergangenen beiden Jahrzehnten zurückgegangen. In den Stoßzeiten der siebziger Jahre wurden allein im Lycoming-Werk in Williamsport, im US-Bundesstaat Pennsylvania, bis zu 1700 Motoren im Monat produziert. Heute sind es noch etwa 100. Zur Zeit werden in Williamsport mit 200 Lycomings monatlich etwa doppelt soviele Motoren grundüberholt wie neu produziert, und das Servicegeschäft macht inzwischen mehr als ein Drittel des Geschäftsvolumens bei Lycoming aus.

Bei der Grundüberholung unterscheidet Lycoming zwischen einem „remanufactured" Motor und einem „factory overhaul", also der Fabriküberholung. Der Hauptunterschied ist die Einhaltung von Toleranzen. Während beim „remanufactured" Motor Neutoleranzen eingehalten werden müssen, reicht beim „factory overhaul" die Übereinstimmung mit den erlaubten Überholtoleranzen.

Die in Mobile, Alabama, ansässige Teledyne Continental Motors bietet ebenfalls eine Überholung nach Neutoleranzen an, nennt dies jedoch „rebuilt". Das Geschäft der Grundüberholungen nach Servicetoleranzen überläßt TCM den Überholbetrieben und beschränkt sich auf die Ersatzteilversorgung an diese Betriebe.

Der Hauptvorteil einer „remanufactured/rebuilt"-Motorüberholung, die preislich zwischen Neumotor und „factory overhaul" liegt, ist, daß der Motor eine neue Seriennummer bekommt und das für US-registrierte Flugzeuge vorgeschriebene Motorbetriebsstunden-Logbuch auf Null „zurückgestellt" wird. Der Motor bekommt die Garantie und empfohlene TBO eines Neumotors. Das ist in den USA ein klares Marketing-Argument.

Für D-registrierte Flugzeuge gibt es kein Motorlogbuch, also keine technische Lebenslaufakte mehr, so daß das Argument „null Stunden" hierzulande nicht den direkten Einfluß auf den Wert des Motors/Flugzeugs hat wie in den USA.

Hauptargument für eine Grundüberholung beim Hersteller sei, so Michael D. Wolf, für den Verkauf zuständiges Vorstandsmitglied bei Textron Lycoming, „daß man weiß, was man bekommt". Lycoming hat ein Service-Bulletin herausgegeben, das zahlreiche Teile aufführt, die bei einer Grundüberholung gegen Neuteile ausgetauscht werden sollten. An diese Empfehlung müssen sich auch die Überholbetriebe auf dem freien Markt halten, wenn sie mit der Qualität der Werksüberholung mithalten wollen.

Weiterhin werden alle Service-Bulletins und Airworthiness Directives (AD, Lufttüchtigkeitsanweisung), die im Zeitraum von der Auslieferung des Motors bis zur Grundüberholung aufgelaufen sind, beim Overhaul in der Herstellerfabrik berücksichtigt, der Motor wird also „vorschriftsseitig" auf den neuesten Stand gebracht.

Ein weiterer Grund sei, daß der Hersteller einen Festpreis für die Überholung anbiete – solange Kurbelwelle und -gehäuse intakt seien und wiederverwendet werden könnten. Viele Repair Shops auf dem freien Markt würden das nicht tun und zusätzliche Kosten in Rechnung stellen, falls sich beim Öffnen des Motors vorher nicht bekannte Schäden ergäben.

Obwohl im eigenen Service-Bulletin nicht gefordert, werden bei der herstellerseitigen Grundüberholung immer auch die Zylinder durch Neuteile ersetzt. „99 Prozent der Motorprobleme, von denen uns die Betriebe berichten, betreffen die Zylinder", unterstreicht Paul A. LeFevre, der als Verkaufsleiter bei Textron Lycoming engen Kontakt zu den weltweiten Firmenrepräsentanten hat, diese Overhaul-Philosophie.

Gerade in den unzähligen Repair Shops in den USA werden bei Überholungen oft Zylinderköpfe geschweißt und die Zylinderlaufbuchsen überarbeitet („reconditioned"). Beim Schweißen von Aluminium-Zylinderköpfen entstehen sogenannte wärmebeeinflußte Zonen, die zum Schwachpunkt des Zylinders werden können. Lycoming empfiehlt, Zylinderköpfe nicht zu schweißen, denn Risse entstünden meist aufgrund von Langzeitbeanspruchung und „die Chancen, den Zylinder durch Schweißen dauerhaft zu reparieren, sind äußerst gering".

Vorsicht ist also beim Kauf eines überholten Motors angesagt, bei dem solche „recon"-Zylinder eingebaut sind. Auch wenn der Motor in den USA eine Lebenslaufakte hat, läßt sich die Gesamtlaufzeit von aufgearbeiteten Zylindern, die ja auch von einem anderen Triebwerk stammen können, nicht feststellen, und die Laufzeit der Zylinder kann die Laufzeit des Motors deutlich übertreffen.

So setzen sowohl Lycoming als auch TCM bei Überholungen auf neue Zylinder und versuchen diese Überzeugung auch an ihre Kunden und die Überholbetriebe weiterzugeben. Das Geschäft mit Zylinder-Kits ist deutlich gestiegen und macht bei Lycoming heute immerhin schon fast ein Achtel des Geschäftsvolumens aus. Von früher 2000 Kits im Jahr ist die Zahl der verkauften neuen Zylinder-Baugruppen auf jetzt etwa 15000 angestiegen. Die größere Fertigungszahl schlägt sich auch in den Peisen für neue Zylinder-Kits wieder, die damit auch preislich eine Alternative zur manuellen Aufarbeitung gebrauchter Zylinder werden.

Neben den oben angesprochenen Neuteilen werden bestimmte Baugruppen des Motors bei der Grundüberholung im Herstellerbetrieb auch wiederverwendet. Allen voran die Kurbelwelle und das Kurbelgehäuse, solange diese keine Risse aufweisen oder anderweitig beschädigt sind. Auch andere Teile werden hinsichtlich ihrer Übereinstimmung mit den Toleranzen überprüft, instandgesetzt oder gegebenenfalls durch Neuteile ersetzt. Textron Lycoming benötigt etwa zwei Wochen für die Überholung eines Vierzylindermotors und drei bis vier Wochen für einen der größeren Motoren.

Der Kunde hat die Wahl zwischen einem „custom overhaul" und einem Austauschmotor. Der Austauschmotor hat den Vorteil geringer Stehzeiten des Flugzeugs. Ein frisch überholter Austauschmotor wird vom Werk an den Flugplatz in Deutschland geliefert, an dem der Motor installiert werden soll. Das alte Triebwerk wird nach dem Austausch an Lycoming zurückgeschickt.

Der Kunde, der ein „custom overhaul" bevorzugt, bekommt sein eigenes Triebwerk (zumindest den Kern aus Kurbelwelle und -gehäuse) nach der Überholung wieder zurück. Der Nachteil dieser Überholung ist die längere Stehzeit des Flugzeugs, bedingt durch den Ausbau, die Überholung und den Transport des Motors in/von den USA. Einigen Kunden ist es das jedoch wert, und sie nehmen gerne die zusätzliche Stehzeit dafür in Kauf.

Wer den Weg über ein Austauschtriebwerk vom Hersteller scheut, hat aber auch die Möglichkeit, das Triebwerk bei einem deutschen Betrieb überholen zu lassen. Zur Zeit werden Grundüberholungen von Lycoming- und TCM-Motoren von den Firmen Röder Präzision GmbH (Egelsbach), Flugmotoren Reparatur Heinz Dachsel (München), Nikolaus Göhnert (Bad Wörishofen) und Aerotechnologies Engines (Lübeck) angeboten. Einige dieser Firmen bieten auch eigene Austauschmotoren an, die relativ kurzfristig zur Verfügung stehen.

Den deutschen Überholern wird von den Luftfahrttechnischen Betrieben (LTB), die die Motoren ein- und ausbauen, meist eine gute Leistung bescheinigt. „Im Durchschnitt besser als die amerikanischen Überholer" war im Gespräch von vielen LTBs zu hören. Trotzdem empfehlen viele Betriebe ihren Kunden die amerikanischen Austauschtriebwerke: zum einen auf Grund der kürzeren Stehzeiten und zum anderen, weil bei der Grundüberholung durch die Hersteller auf jeden Fall neue Zylinder verwendet würden.

Der Geschäftsführer eines LTB bestätigt, daß es bei Motoren mit aufgearbeiteten Zylindern hin und wieder vorkomme, daß sich Kunden schon nach wenigen hundert Betriebsstunden über einen erhöhten Ölverbrauch des Motors beklagen: „Bei überholten Zylindern weiß man eben nie genau, wieviele Stunden sie schon in einem anderen Motor gelaufen sind." Der Kunde ist gefragt, sich beim Angebot des Überholbetriebes kundig zu machen, ob neue Zylinder oder „recons", also aufgearbeitete Zylinder, verwendet werden.

Inzwischen geben aber auch die Überholer in Deutschland bei Nachfragen meist an, nur neue Zylinder-Baugruppen bei der Grundüberholung zu verwenden. Nur bei Instandsetzungen zwischen TBOs, zum Beispiel auf Grund eines Shockloadings (abrupte Stoßbelastung, zum Beispiel durch Bodenberührung des Props), würden die Zylinder falls nötig aufgearbeitet, so Gerd Spiegl, Managing Director und technischer Leiter bei Röder Präzision.

Die Hersteller in den USA haben natürlich bei ihrer Kalkulation den Vorteil, daß sie an der Quelle der Ersatzteile sind, während die Überholbetriebe Ersatzteile, einschließlich der Zylinder-Kits, einkaufen müssen. Trotzdem wurde von allen befragten Unternehmen der Fabrikpreis als obere Grenze für eine Grundüberholung angegeben. Außerdem spare der Kunde die Frachtkosten für den Transport des Triebwerks in die USA, so Gerd Spiegl.

Normalerweise bekämen die Kunden von ihm zwei Angebote, erklärt Heinz Dachsel: eins, das sich an den Überholtoleranzen des Herstellers orientiert (ähnlich „factory overhaul"), und eins, bei dem der Motor in den Neutoleranzen überholt wird (wie bei „remanufactured/rebuilt").

Der Zeitansatz für die Überholung ist in Deutschland ähnlich wie beim Hersteller, also je nach Motortyp etwa zwei bis vier Wochen. Auch bei den hiesigen Überholern werden alle vom Hersteller empfohlenen Neuteile verwendet: „Das ist aber das Minimum", so Max Göhnert. Eine detailliertere Bestückungsliste als bei den Austauschtriebwerken, die vom Hersteller kommen, gebe dem Kunden außerdem eine größere Transparenz darüber, welche Teile in den überholten Motor eingebaut wurden. Die Berücksichtigung aller Service-Bulletins und ADs ist auch bei einer Grundüberholung in Deutschland Standard.

Jedes grundüberholte Triebwerk muß, wie auch bei der Überholung durch den Hersteller, einen Prüflauf in einer Testzelle absolvieren. Während jedoch die amerikanischen Hersteller etwa eine Stunde für diesen Testlauf angeben, setzen hiesige Betriebe meist drei bis vier Stunden dafür an. Entsprechende Meßblätter dieses Prüflaufs gehörten mit zur Dokumentation der Grundüberholung und trügen ebenfalls zu einer besseren Transparenz für den Kunden bei, hebt Göhnert hervor. Bei einer Überholung durch einen deutschen Betrieb hat der Kunde außerdem die Möglichkeit, dem Betrieb während der Überholung über die Schulter zu sehen. „Ich begrüße das sogar, besonders während der Prüfläufe", betont Heinz Dachsel.

Es seien oft die Kleinigkeiten, die den Unterschied für den Kunden ausmachten, fährt Dachsel fort, denn „wir sind dafür verantwortlich, daß nachher auch die Anbaugeräte und Nebenaggregate passen". Dazu zähle auch, daß der Prüflauf mit der Einspritzanlage des jeweiligen Flugzeugs gemacht werde und damit der Motor und die Einspritzanlage optimal aufeinander eingestellt werden könnten.

Einstimmig sind die Meinungen von LTBs, Überholbetrieben und Herstellern über sogenannte Garagenbetriebe, die Billigangebote für grundüberholte Motoren machten, oft vermittelt „über jemanden mit Fax und Handy". „Die Leute sehen manchmal nur den Endpreis und vergessen dabei den Support, wenn etwas passiert", so Max Göhnert. Die LTBs kostet es viel Zeit und den Kunden viel Geld, wenn bei solchen Billigüberholungen Fehler auftreten.

Die Garantieabwicklung für Arbeiten der Überholbetriebe und auch für werksüberholte Motoren ist jedoch unkompliziert. Wenn die Überholung von einem Betrieb in Deutschland durchgeführt wird, hat der Kunde den Vorteil, daß dieser Betrieb ein direkter Ansprechpartner vor Ort ist. „Die Kunden sind schnell sauer, wenn es nicht schnell genug geht", weiß Max Göhnert zu berichten. Auch von den Herstellerwerken kommen nicht immer nur fehlerfreie Motoren. „Etwa jeder siebte bis achte Motor hat Mängel", war von einem LTB zu hören. Dabei seien aber meist die Nebenaggregate betroffen. Ein anderer LTB berichtete über einen fabrikneuen Motor, der nach dem Einbau nicht über 1700 Upm hinaus kam. Wie sich herausstellte, war der Zündzeitpunkt völlig falsch eingestellt worden – ein Fehler, der beim Prüflauf im Herstellerwerk hätte auffallen müssen.

Der Kunde hat bei der Motorenüberholung die Qual der Wahl. Wer wert auf eine möglichst kurze Stehzeit des Flugzeugs legt, ist mit einem Austauschtriebwerk vom Hersteller gut bedient. Will man das eigene Triebwerk nach der Überholung wiederbekommen, legt dabei Wert auf Transparenz der durchgeführten Arbeiten und kann dabei auch einige Wochen Stehzeit des Flugzeugs in Kauf nehmen, ist man bei einem der deutschen Herstellerbetriebe gut aufgehoben.